Dnia 5 października bieżącego roku opinię publiczną rozpaliła informacja o rezygnacji przez Rzeczpospolitą Polską z zakupu francuskich śmigłowców wojskowych Airbus (poprzednio Eurocopter) EC725/ H225M Caracal. O prawdopodobnym unieważnieniu (nie)podpisanego kontraktu mówiło się w sferach okołowojskowych od momentu, gdy w kraju władzę przejął rząd Beaty Szydło. Przetarg na zakup wielozadaniowych śmigłowców transportowych wzbudzał bowiem znaczące kontrowersje praktycznie od chwili jego rozstrzygnięcia.
Przypomnijmy w wielkim skrócie, iż w ciągnącym się od 2012 r. konkursie startowały trzy zagraniczne konsorcja: Airbus z wspomnianym H225M Caracal, Sikorsky (obecnie Lockheed) z S70i Blackhawk, wreszcie AgustaWestland (obecnie Leonardo Finmecanica) z AW149. Pierwotnie zamierzano nabyć 70 maszyn, potem ze względu na przekierowanie części środków na śmigłowce szturmowe (program Kruk) ograniczono tę liczbę do 50. Składało się na nią: 8 śmigłowców w wariancie zwalczania okrętów podwodnych, 13 poszukiwawczo-ratowniczych (6 dla MW i 7 dla SP), 5 ewakuacji medycznej (dla WL), 7 dla Wojsk Specjalnych, oraz 16 „czystych” śmigłowców transportowych[1]. W kwietniu 2015 r., jeszcze za rządu Ewy Kopacz, ogłoszono, że zwyciężył Airbus, jednak do finalizacji kontraktu, tj. jego podpisania nie doszło. W takiej sytuacji przetarg śmigłowcowy zastało Prawo i Sprawiedliwość, gdy przejęło władzę w Polsce. Wielu członków tego stronnictwa nie kryło swojego sceptycyzmu wobec Caracala, praktycznie od momentu jego wyboru[2]. Rozmowy z Francuzami przeciągały się, aż do ogłoszenia obecnej rezygnacji z zakupu wybranego modelu. Jako uzasadnienie podano brak porozumienia co do offsetu. Parę dni później szef MONu Antoni Macierewicz ogłosił chęć zakupu amerykańskich S70i dla Wojsk Specjalnych w liczbie 20 egzemplarzy[3]. Równolegle doszło do odpowiedzi strony francuskiej: najpierw ogłoszono odwołanie (zaplanowanej na 13 października) wizyty w Polsce prezydenta Françoisa Hollande’a, potem odmówiono polskiej delegacji oficjalnego statusu na targach zbrojeniowych Euronaval. Airbus Helicopters wydało zaś dementi w sprawie oświadczenia rządu RP o braku zgody co do offsetu i poinformowało o gotowości do zgłoszenia sprawy do sądu. Wokół sprawy zakupu śmigłowców rozpętała się więc pokaźna afera, która regularnie gości na łamach ogólnopolskich mediów.
Niewątpliwie awantura jest nader skomplikowana i trudno tu o zupełnie jednoznaczne wskazywanie winnych. Co jednak sądzić o samych decyzjach władz polskich odnośnie zakupu helikopterów?
Zacznijmy od oficjalnego powodu zerwania rozmów z Francuzami – braku porozumienia w kwestii offsetu. Według słów samego Ministra Obrony, Airbus Helicopters […] odrzucił, nie spełnił polskich, przedstawionych przez Ministra Rozwoju propozycji związanych z offsetem[4]. Dokładne informacje na temat przedstawionej propozycji nie są znane poza tym, iż w Łodzi planowano otworzenie zakładu produkującego płatowce Caracali. Oficjalnie wiadomo, że rozbieżności miały dotyczyć sposobu liczenia wartości zobowiązań przez obie strony. Różnice wg. szefa MON sięgały kilku miliardów złotych. 4 października b.r. Ministerstwo Rozwoju wydało negatywną opinię o propozycji ewentualnego dostawcy, co doprowadziło do zakończenia rozmów chwilę później. Z takim przedstawieniem sprawy nie zgadzają się Francuzi. Prezes Airbus Helicopters Guillame Faury powiadomił w liście otwartym do premier Beaty Szydło, iż jego spółka zaoferowała offset o wartości przekraczającej samo zamówienie na śmigłowce. Podkreślił też fakt zgody firmy na przedłużenie negocjacji do 30 listopada b. r., co miało mieć miejsce na wynik prośby polskiego MONu. Doszło do tego 30 września, zatem na pięć dni przed komunikatem o zakończeniu rozmów w sprawie zakupu Caracali. Owe informacje nie zostały zdementowane ani potwierdzone przez stronę polską.
W obliczu opisanego powyżej stanu rzeczy obecna decyzja o zakupie S70i dla Wojsk Specjalnych jawi się jako nadzwyczaj dziwna. Minister Obrony poinformował o niej pięć dni po oficjalnej rezygnacji z Caracali. Co więcej, padła tam nader zaskakująca deklaracja o tym, że pierwsze maszyny powinny zostać przekazane przez producenta jeszcze w tym roku (czyli w przeciągu mniej niż trzech miesięcy)! Ogólna znajomość złożoności programów zbrojeniowych od strony prawno-administracyjnej oraz czasu pełnego cyklu produkcyjnego sprzętu nakazują sceptycyzm w tym miejscu. Nawet jeśli jakoś udałoby się zrealizować ten niezbyt realny termin, to oznaczałoby to konieczność praktycznie natychmiastowego podpisania umowy z Amerykanami. Ów niebywały pośpiech (zwłaszcza w porównaniu z Francuzami) oznaczałby praktyczną rezygnację z jakiegokolwiek offsetu, co potwierdzili już rodzimi dostojnicy. Wiceminister rozwoju Radosław Domagalski na antenie Radia TOK FM przyznał bowiem, że rząd nie prowadzi nowych negocjacji offsetowych. Podkreślił przy tym, iż Czym innym jest zakup od zagranicznego dostawców, a czym innym jest zakup od krajowych zakładów, które już ten offset de facto realizują swoją obecnością tutaj w Polsce[5]. Pan wiceminister zapomniał jednak, czyją własnością są zakłady lotnicze w Mielcu, zajmujące się produkcją S70i. Zostały one nabyte przez amerykański koncern Sikorsky Aircraft Corporation (obecnie przejęty przez Lockheed Martin) w 2007 r., bez przetargu, w nader kontrowersyjnych okolicznościach[6]. Zatem chodzi o produkcję amerykańskich maszyn, w fabryce należącej do Amerykanów (podobnie w przypadku propozycji AugustyWestland produkcja miałaby się odbywać w należącym do niej Świdniku). Fabryka nie zabezpiecza również pełnego cyklu produkcyjnego: wytwarza się tam kadłuby, belki ogonowe i podwieszenia oraz dokonuje montażu końcowego. Trudno uznać, aby sama jego obecna działalność (docelowo produkcja ma wynosić oszałamiające 20 maszyn rocznie) stanowiła jakąś olbrzymią korzyść ekonomiczną dla kraju.
Zostawiając na boku kwestie offsetowe, przejdźmy do porównania samych maszyn. Często słychać głos, jakoby H225M miał być maszyną starą i pozbawiona perspektyw. Oczywiście wywodzi się on od starego SA 330 Puma, ale stanowi produkt długotrwałej ewolucji, podobnie jak Black Hawk. Pomiędzy tymi maszynami nie ma wielkiej różnicy, jeśli chodzi o wiek. Pod względem nowości z maszyn oferowanych w przetargu wybijał się AW149, ale to maszyna jeszcze nie produkowana seryjnie, pozbawiona więc dopracowania konkurencji. Nie podlega dyskusji, że H225M jest maszyną innej, cięższej kategorii wagowej niż konkurencja: zarówno S70i jak i AW149. Dysponuje większym udźwigiem, zasięgiem oraz objętością przedziału załogowego[7]. Predysponuje go to lepiej do przeważającej większości funkcji, jakie miał wypełniać w polskich Siłach Zbrojnych. Takie też było oficjalne stanowisko przedstawicieli poprzedniego MON. Obecnie w takim tonie wypowiedział się były wiceminister obrony gen. Skrzypczak[8]. Przede wszystkim wśród wymagań taktyczno-technicznych znalazło się przewożenie „16 uzbrojonych żołnierzy” w wersji transportowej. Zaistniały pewne problemy z interpretacją tej specyfikacji, ale jej naturalna interpretacja stawia zarówno Sikorsky’ego, jak i AgustaWestland na przegranej pozycji, bowiem ich maszyny nie są w stanie tyle zabrać[9]. Trzeba tu też wziąć pod uwagę obecnie służące maszyny, mające ulec zastąpieniu. Chodzi tu o Mi-14 (morska modyfikacja Mi-8 spełniająca zadania poszukiwawczo-ratownicze oraz ZOP) oraz Mi-8 (transport). Należą one w zasadzie do jednej „kategorii wagowej” z Caracalem. Zakup mniejszych maszyn musiałby więc opiewać na ich większą liczbę lub zostać uzupełniony o pozyskanie ciężkich śmigłowców transportowych. Tego drugiego jednak resort obrony nie ma w planach. Pewnych przewag lżejszych konstrukcji można by próbować się dopatrywać w przypadku maszyn dla Wojsk Specjalnych, z racji mniejszych wymagań transportowych, przy większym nacisku na zwrotność i szybkość. Tym niemniej trudno, aby miało to przeważyć nad pozostałymi zastosowaniami, przy zakupie jednego typu platformy w różnych konfiguracjach,. Oczywiście pozostaje możliwość pozyskania różnych platform dla różnych zadań. Podobne rozwiązanie ma jednak ograniczony sens, bowiem wymuszałoby tworzenie i utrzymanie łańcucha logistycznego dla obsługi paru zupełnie różnych typów śmigłowców, z których każdy użytkowany byłby jedynie w niewielkiej liczbie.
Trzeba też nadmienić, że nie wiadomo w jakiej konfiguracji obecnie planuje się nabycie konstrukcji amerykańskiej. S70i to międzynarodowa wersja słynnego UH60 Black Hawk, niekoniecznie odpowiadająca amerykańskiemu oryginałowi. Mówiąc wprost, chodzi tu o zubożony model. Dotyczy to zarówno podstawowych elementów (typu silników[10]), jak i wyposażenia dodatkowego. W Mielcu montowany jest więc jedynie pozbawiony go praktycznie wariant „goły”. Ewentualne doposażenie maszyn dla SZ RP wymagałoby dodatkowych kosztów. Co więcej, musiałoby ono się dokonać w ramach programu Foreign Military Sales, zatem za zgodą Kongresu USA (wersja S70i powstała m.in. po to, aby ominąć amerykańskie obostrzenia prawne związane z eksportem pewnych rodzajów sprzętu wojskowego). Jej uzyskanie zajmuje zaś czas. Tak więc ewentualne dostawy w tym roku mogłyby dotyczyć praktycznie jedynie „surowych” śmigłowców. Spekuluje się wręcz o ograniczeniach dotyczących możliwości lotu w nocy, podczas gdy mowa jest o maszynach dla przewozu komandosów… Jeszcze gorzej wygląda sprawa ze śmigłowcami morskimi. Stosowny wariant – SH60 Seahawk oczywiście istnieje i jest produkowany, ale w USA. Próba dostosowania mieleckich S70i do działań ZOP i poszukiwawczo-ratowniczych byłaby bardzo czasochłonna i kosztowna. W tym kontekście zarzuty sformułowane wcześniej przez obecnego Ministra Obrony, że Caracal (zresztą eksploatowany przez marynarki Francji, Brazylii i Meksyku) nie przeszedł prób morskich należy uznać za nader nietrafione. Postulowana alternatywa wypada bowiem pod tym względem znacznie słabiej. Oczywiście istnieje możliwość zakupu „pełnokrwistych” UH60M i SH60 za oceanem (w przypadku pierwszego typu uczyniła to niedawno Słowacja), ale wówczas cała argumentacja o „wspieraniu polskiego przemysłu” odpada.
W obliczu wszystkiego wydaje się więc, że decyzja obecnych władz o rezygnacji z zakupu H225M Caracal, przy praktycznie jednoczesnym zadeklarowaniu chęci pozyskania S70i przynajmniej dla części potrzeb jawi się jako niezbyt rozsądna. Pod względem czysto wojskowym oznacza to nabycie platformy gorzej spełniającej naszej wymagania. Oferta francuska nie była oczywiście pozbawiona kontrowersji, dotyczących zwłaszcza offsetu, ale na tle wybranego (przynajmniej werbalnie) rozwiązania wyglądała znacznie korzystniej. Wszystko to dokonało się również w nader złym stylu i okolicznościach dyplomatycznych, które niepotrzebnie pogorszyły polskie relacje z Francją. Wobec zgody na przedłużenie rozmów do końca listopada nic nie stało przecież na przeszkodzie, aby poczekać z ewentualną rezygnacją na dogodniejszy termin (w wypadku upierania się przy niej), po wizycie tamtejszego prezydenta. Samo zakończenie negocjacji dokonało się w sposób, który umożliwia niedoszłemu partnerowi, czy wręcz zachęca go do próbowania wykorzystania drogi prawnej, w celu wymuszenia odszkodowania od Państwa Polskiego.
Przede wszystkim, całe zamieszanie odsuwa od SZ perspektywę kompleksowej wymiany śmigłowców. A zapotrzebowanie pod tym względem istnieje. Bardzo szybko kończą się bowiem resursy lotniczego komponentu Marynarki Wojennej. W 2019 r. dobiegną one kresu dla Mi-14. W wypadku braku pozyskania ich następców pozostaniemy bez strategicznie istotnych maszyn zwalczania okrętów podwodnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych (służących ocalaniu życia także, jeśli nie przede wszystkim, w okresie pokoju). Jeśli chodzi o Wojska Lądowe to sprawa wygląda lepiej, bowiem Mi-17 mogą być używane (zwłaszcza w wypadku remontu i modernizacji, które byłby sensowne w ich wypadku) jeszcze przez długi czas. Natomiast kończy się czas eksploatacji Mi-8, tak więc w wypadku braku następców ogólne zdolności SZ zdecydowanie spadną. Dedykowanych maszyn ewakuacji medycznej oraz bojowych poszukiwawczo-ratowniczych dla Sił Powietrznych nie mamy na obecną chwilę żadnych. Potrzeby w zakresie śmigłowców istnieją i mowa tu o maszynach oddających usługi nie tylko podczas konfliktów zbrojnych.
Oczywiście cała sytuacja ukazuje również nędzną kondycję rodzimej branży lotniczej. Nie tylko nie jest ona w stanie zaspokoić potrzeby własnego państwa, ale de facto nie istnieje, bowiem została wyprzedana zagranicznym korporacjom. Ciągle działające zakłady, jak Mielec czy Świdnik, zostały zdegradowane do roli montowni i podwykonawców, pozbawionych możliwości własnego rozwoju. Najświeższe wypowiedzi, płynące z Ministerstwa Obrony, o propozycji wspólnego polsko-ukraińskiego (sic!) programu budowy śmigłowca transportowego (który nawet gdyby był realny, to pochłonąłby znacznie większe ilości środków, niż nawet krytykowany Caracal i nie pozwoliłby na szybką realizację obecnych zapotrzebowań) należy traktować chyba jako dowód kompletnego braku rozeznania w sytuacji. Za tą sytuację należą się „podziękowania” kolejnym rządom po ’89 r., które pomimo wszelkich werbalnych różnic zgodnie działały w dziele destrukcji polskiego przemysłu i obronności.
Wojciech Duszyński
[1] RAPORT WTO nr. 10/2016, s. 30.
[2] M.in. obecny szef MONu na konferencji prasowej PiSu dnia 27 maja 2015 r., apelował do rządu PO o wstrzymanie się z decyzją o zakupie śmigłowców do czasu utworzenia nowego rządu po jesiennych wyborach:
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/macierewicz-o-smiglowcach-caracal-skandal,580920.html
W późniejszej deklaracji z września 2015 r. powiedział, że prawdopodobnie rząd jego ugrupowania nie zakupi tych śmigłowców: http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/896286,macierewicz-armi-pis-zakup-caracali-wojsko.html
[3] http://dziennikzbrojny.pl/aktualnosci/news,1,10303,aktualnosci-z-polski,wojska-specjalne-z-black-hawkami
[4] Tekst listu dostępny na: http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=20582
[5] Tekst rozmowy dostępny na: http://www.tokfm.pl/Tokfm/7,103454,20835450,wiceminister-rozwoju-przyznaje-nie-ma-juz-rozmow-ws-offsetu.html
[6] Skrzydlata Polska, nr. 03/2007, dostępny na: http://www.altair.com.pl/magazines/article?article_id=207
[7] H225M: zasięg użytkowy (na paliwie wewnętrznym) 909 km, udźwig: 5670 kg (4759 kg na podwieszeniu), ilość przewożonych pasażerów (żołnierze w pełnym rynsztunku): 28; S70i odpowiednio: 496 km, 3031 kg (4072 kg na podwieszeniu), 11; AW149: 800 km, 2,720 kg, 15. Dane za: eurocpoter.com; sikorsky.com; leonardocompany.com/
[8] http://wiadomosci.onet.pl/kraj/waldemar-skrzypczak-tylko-caracal-spelnial-wymagania/s08z49
[9] Według niektórych do liczby 16 żołnierzy ma się wliczać załoga, aczkolwiek wydaje się byc to mało rozsądnym założeniem. Zob. http://dziennikzbrojny.pl/aktualnosci/news,1,10302,aktualnosci-z-polski,mon-broni-decyzji-ws-caracali
[10] Przykładowo napęd S70i stanowią silniki T700-GE-701 w wersji D (takie samo jak na amerykańskim UH60M), ale ze starszym sterowaniem wersji C. Z kolei wirnik główny w S70i pozostawiono z wcześniejszego modelu UH60L. Zob. http://dziennikzbrojny.pl/artykuly/art,6,27,1452,lotnictwo,smiglowce,smiglowiec-sikorsky-s-70-black-hawk-cz-i
Jeden komentarz