Pomimo obecności odwołań do Napoleona w polskim hymnie narodowym, stosunki polsko-francuskie osiągnęły w ostatnich latach najniższy chyba w nowoczesnej historii poziom. W roku 2003, ówczesny francuski prezydent, Jacques Chirac, skomentował poparcie przez Polskę amerykańskiej agresji na Irak i zdradę sprzeciwiającej się jej wówczas Europy słowami, że „Polska straciła okazję, by siedzieć cicho”. Z kolei prezydent François Hollande, przy okazji sporu wokół wyboru Donalda Tuska na przewodniczącego Rady Europejskiej cynicznie stwierdził, zwracając się do Polaków, „wy macie zasady, my mamy fundusze”. Oliwy do ognia dolały wypowiedzi polityków z resortu Antoniego Macierewicza: Bartosza Kownackiego o tym, kto kogo uczył jeść widelcem, oraz dużo bardziej znacząca, Wacława Berczyńskiego, który przechwalał się, że „wykończył Caracale”, choć formalnie nie powinien mieć w ogóle dostępu do dokumentacji przetargowej na zakup śmigłowca bojowego dla polskiej armii, do tego zaś otrzymać miał już po całej sprawie dużą pożyczkę od Boeinga, amerykańskiego konkurenta producenta Caracali. Nie bez znaczenia dla pogorszenia klimatu we wzajemnych stosunkach Warszawy i Paryża były też szykany doznane ze strony PiS-owskiego rządu przez państwową Électricité de France i jej ostateczne wycofanie się z rynku polskiego. Zwieńczeniem wzajemnych złośliwości stały się wypowiedzi Emmanuela Macrona domagającego się kar dla państw środkowej Europy za sprzeciw wobec prób wmuszania im imigrantów.
Ameryka wycofuje się z Europy
Degradacja stosunków Warszawa-Paryż nastąpiła przy tym na tle słabiej zauważalnego, acz mogącego mieć uciążliwe dla naszego kraju konsekwencje, przegrupowania w europejskiej gospodarce. 6. marca 2017 r. francuska Grupa PSA odkupiła za 2,3 mld euro od amerykańskiego koncernu General Motors grupę Opla. Była to jedna z największych transakcji na europejskim rynku motoryzacyjnym, ponieważ w jej efekcie producent samochodów marek Peugeot i Citroën stanie się drugim po Volkswagenie koncernem motoryzacyjnym w Europie, zarazem zaś z rynku europejskiego wycofają się Amerykanie. Opel zatrudnia 35 tys. pracowników w ośmiu krajach, w tym 4,1 tys. w Polsce, gdzie działając jako General Motors Manufacturing Poland posiada fabrykę samochodów osobowych w Gliwicach oraz zakład produkcji diesli i Centrum Usług Wspólnych w Tychach.
Opel – niemiecka firma zabita ciosami amerykańskich kryzysów
Historia związków Opla z GM sięga roku 1929, gdy w dławionych kryzysem Niemczech rodzina założycieli firmy zdecydowała się sprzedać ją amerykańskiemu koncernowi. Podczas kryzysu 2008 r. GM zbankrutował i został uratowany dzięki interwencji rządów amerykańskiego i niemieckiego. Po raz pierwszy zaczęto rozważać wówczas sprzedaż marki Opla. Zainteresowanie zgłosiły kanadyjska firma Magna i rosyjski Sbierbank, za którymi stał rosyjski oligarcha Oleg Deripaska. Pod naciskiem władz USA obawiających się wycieku technologii do Rosji, transakcji jednak zaniechano. Nowa prezes GM, Mary Barra zapowiedziała jednak pozbycie się marki w całości lub w częściach, jeśli nie pojawią się zyski. Kierowana przez Carla-Thomasa Neumana firma przynosiła jednak dalsze straty – w 2016 r. wysokości 257 mln. dolarów. Opel oferuje przede wszystkim samochody małe i tanie, w tym zaś segmencie rynku konkurencja jest wyjątkowo silna, zyski zaś najmniejsze.
Francuzi wchodzą do gry
Chętnym nabywcą okazał francuski koncern PSA. W 2008 r. także on zbankrutował i został częściowo wtórnie upaństwowiony. Po 13,68% akcji posiadają w nim obecnie rodzina założyciela, francuski państwowy fundusz Sogepa i chińska państwowa firma motoryzacyjna Dongfeng Motors. Prezesem został Carlos Tavares, dawniej zarządzający koncernem Renault, odpowiedzialny za jego alians z Nissanem i inwestycje na rynku amerykańskim. C. Tavares planuje zmniejszenie kosztów przez zwiększenie skali produkcji i integrację gamy modeli, produkcję części i silników oraz wspólne platformy podwoziowe. Do 2021 r. planuje uruchomić produkcję 21 nowych modeli osobowych i 8 lekkich użytkowych, w tym siedmiu z napędem hybrydowym i czterech z elektrycznym. Plany ekspansji dotyczą dobrze znanego C. Tavaresowi rynku amerykańskiego.
Wątpliwości
Pojawiają się też jednak uzasadnione wątpliwości, co do strategii obranej przez nowego prezesa. PSA i Opel są firmami bliźniaczo podobnymi i operują na tych samych rynkach, oferując tej samej kategorii produkty. Dzięki zakupowi Opla, francuska firma nie uzyska dostępu ani do segmentu aut luksusowych, ani do rynków na innych kontynentach. Koncern będzie musiał także poradzić sobie z transformacją macierzystego rynku europejskiego; społeczeństwa zachodnioeuropejskie się starzeją, w młodym pokoleniu coraz popularniejsze stają się zaś postawy postmaterialistyczne i ekologiczne, przez co maleje popularność aut. Samochód jako atrybut samodzielności „wewnątrzsterownej” jednostki zastępują instytucje rozwiniętych więzi społecznych: „lifting”, współdzielenie aut, wypożyczalnie, usługi społecznościowe typu Uber i wiele podobnych. Wyzwaniem się również przemiany technologiczne, w ramach których upowszechniają się technologie czystych silników, napędów elektrycznych, aut samoprowadzących się (autonomicznych) itp.. Nie wiadomo zatem, czy nowy nabytek przyniesie Groupe PSA zyski, i czy nawet w takim przypadku nie będą konieczne redukcje zatrudnienia.
Berlin, Paryż i Londyn się asekurują
Energiczne działania zabezpieczające podjęły w tych okolicznościach rządy Niemiec, Francji i UK. Ze strony Niemiec koordynowali je minister gospodarki, Brigitte Zypries, sekretarz stanu ds. gospodarki, Matthias Mahnig, oraz osobiście kanclerz Angela Merkel. Niemieccy związkowcy z IG Metall obawiali się zamknięcia wytwarzających podzespoły zakładów w Kaiserslautern oraz produkujących modele Corsa i Adam zakładów w Eisenach. Powoływali się na precedens roku 2014, gdy ze względu na niższe koszty, Opel przeniósł produkcję Astry V z zamkniętych zakładów w Bochun do polskich Gliwic. Opel zatrudnia w Niemczech 16,5 tys. pracowników, tamtejsze związki zawodowe są zaś potęgą, toteż kierownictwo PSA zapowiedziało ścisłą współpracę z Europejską Radą Zakładową i centralą IG Metall. Zrobienie pod względem politycznym wszystkiego co możliwe dla utrzymania fabryk Opla w Niemczech i miejsc pracy zapowiedziała również kanclerz A. Merkel.
Konsultacje zarówno z kierownictwem amerykańskiego GM, jak i francuskiego PSA przeprowadził również brytyjski minister handlu i przemysłu, Gregory Clark. Brytyjscy pracownicy obawiają się „racjonalizacji zatrudnienia” w generujących wysokie straty zakładach w Ellesmere i Luton. Sytuację komplikują względnie liberalne brytyjskie prawo zatrudnienia, silny funt sterling, wysokie koszty pracy i prognozowane problemy wynikające z ewentualnego pojawienia się barier celnych po „brexicie”. Dodatkowych powodów do obaw dostarcza brytyjskim robotnikom pamięć o zamknięciu przez Peugeot w 2006 r. zatrudniających 2,3 tys. osób zakładów w Ryton. G. Clark uzyskał jednak zapewnienia, zarówno od kierownictwa GM, jak i od C. Tavaresa, że PSA nie zamierza likwidować zakładów Vauxhall, pod którą to marką występuje na terenie UK. W codziennym kontakcie z Berlinem i Paryżem zapowiedział również pozostawać francuski sekretarz stanu ds. przemysłu, Christophe Sirugue.
Mateusz Morawiecki budzi się z ręka w nocniku
Szef polskiego Ministerstwa Rozwoju, wicepremier Mateusz Morawiecki nie został poinformowany ani nie był konsultowany w sprawie dokonanej transakcji. Ministerstwo podało, że pozostaje w stałym kontakcie z GM, jednak nie wiadomo nic o tym, by kierownictwo amerykańskiego koncernu konsultowało przejęcie polskich fabryk przez PSA. Z koncernem francuskim resort wicepremiera M. Morawieckiego nie nawiązał kontaktów. Polska fabryka w Gliwicach produkuje 200 tys. aut rocznie i ma niskie koszty pracy, co kazałoby patrzeć z nadzieją na jej przyszłość. Nie należy jednak zapominać, że o posunięciach w makroekonomii w mniejszym stopniu decyduje traktowany abstrakcyjnie i w izolacji od reszty czynników rachunek ekonomiczny, w większym zaś splot czynników gospodarczych i politycznych. Francuski rząd, będący jednym z trzech największych udziałowców PSA, zgodę na przejęcie Opla uzależnił od gwarancji utrzymania miejsc pracy we Francji. Podobne gwarancje uzyskały Niemcy i UK, zwolnienia zaś będą konieczne, bo zarówno Opel jak i PSA cierpią na nadmiar mocy produkcyjnych i mają zbyt podobną ofertę, by dało się utrzymać produkcję na dotychczasowym poziomie. Lodowate stosunki Warszawy z Paryżem mogą zatem odbić się dramatycznie na polskich pracownikach.
Cena atlantyzmu i wymachiwania szabelką
Przykład Opla pokazuje, że orientacja atlantycka w polskiej polityce zagranicznej niekoniecznie wcale musi się Polsce opłacać. Pomimo fanfar towarzyszących warszawskiemu szczytowi „Międzymorza”, Stany Zjednoczone naprawdę bowiem ograniczają swoją obecność w Europie i przenoszą środek ciężkości aktywności politycznej i ekonomicznej na drugą stronę globu. Wycofanie GM z rynku europejskiego przez prezes M. Barra zostało bardzo przychylnie przyjęte przez prezydenta Donalda Trumpa, ponieważ wpisuje się w jego wyborczą retorykę zabezpieczenia przede wszystkim rynku amerykańskiego i amerykańskich miejsc pracy. Polska pozostawiona sama wobec zachodnioeuropejskich gigantów geoekonomicznych, od których jest zależna, znalazła się w bardzo niebezpiecznym położeniu. Atlantyzm w polskiej polityce zagranicznej i awanturnicza retoryka PiS wygenerowały zaś niechęć, jeśli nie wrogość wobec Polski w Paryżu, który w obecnej sytuacji może bronić w związku z tym własnych interesów kosztem Polski.
Rozwiązanie
Niech te rozważania nie prowadzą nas jednak do błędnego wniosku, jakoby w miejsce forsowania w Polsce interesów amerykańskich, polskie władze zająć się powinny zabezpieczaniem w naszym kraju geoekonomicznych interesów Paryża. Kontrola przez obce państwo znaczących aktywów zawsze rodzi sytuację uzależnienia i otwiera furtkę do wywierania nacisków. Dlatego wyzwaniem dla polskiego rządu nie jest wprowadzanie do naszego kraju przemysłu francuskiego lub amerykańskiego, lecz wypracowanie własnej produkcji. Nabywać za granicą można co najwyżej technologie, w oparciu o które winno się wytwarzać własne produkty, jak robią to państwa zabiegające o podmiotowość w stosunkach zagranicznych, jak Rosja, Białoruś, czy Chiny. Odpowiedzią na kryzys polskiego przemysłu po upadku realnego socjalizmu i presję obcego kapitału nie powinna być zatem wyprzedaż przemysłu zachodniemu kapitałowi, lecz jego upaństwowienie i ochrona własnego rynku. Produkcja samochodów osobowych nie jest tu może najlepszym przykładem, gdyż tą powinno się zmniejszać zastępując indywidualny transport samochodowy transportem publicznym, przemysł motoryzacyjny to jednak również choćby maszyny rolnicze, w tej zaś dziedzinie Polska powinna być samowystarczalna, państwo zaś gwarantować odpowiednią podaż koniecznych dla funkcjonowania gospodarki produktów. „Wolnorynkowa” koncepcja gospodarcza okazała się fałszem, wymogiem epoki jest zaś państwowa ekonomia strategiczna przy aktywnym udziale rządu i ochronie własnego rynku.
Ronald Lasecki
3 komentarze