Prokuratoria Generalna występująca w imieniu Ministerstwa Rozwoju pozwała ukraińską firmę Awto-ZAZ, która w 2005 r. nabyła od Skarbu Państwa 19,9% akcji Fabryki Samochodów Osobowych SA, co dało jej 84,31% głosów na WZA firmy. Ukraiński inwestor zakupił pakiet akcji za symboliczne 100 zł, w zamian zobowiązując się w pięcioletnim planie inwestycyjnym do kontynuacji działalności fabryki, utrzymania zatrudnienia (wówczas 2,2 tys. pracowników), zachowania profilu produkcji i jej zwiększenia (m.in. wprowadzenie nowego modelu auta).
W momencie zakupu akcji Awto-ZAZ był właścicielem większej części długów fabryki, od półtora roku finansował zakupy podzespołów do produkcji samochodów i odbierał 90% produkowanych w warszawskim zakładzie samochodów. Prywatyzacja miała uchronić spółkę przed upadłością. Ukraińcom nie udało się jednak uratować ani profilu działalności, ani załogi; grupa kapitałowa FSO produkuje dziś m.in. lampy, układy wydechowe, zbiorniki paliwa, ogrodzenia, podzespoły do wyrobów AGD i klocki LEGO, nie zajmuje się jednak produkcją samochodów. Skarb Państwa domaga się od Ukraińców 250 mln. zł. odszkodowania, posłowie komentują zaś prywatyzację FSO jako „dziką”.
………….……….
Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie zaczęła powstawać w 1948 r. Trzy lata później z jej taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy samochód. W 1995 r. 60% akcji firmy nabył południowokoreański koncern Daewoo Motors, który jednak w 2001 r. zbankrutował. W 2005 r. kontrolny pakiet akcji spółki kupił ukraiński Awto-ZAZ, właścicielem połowy akcji którego również był Daewoo, po 2003 r. zostały one jednak wykupione przez szwajcarski Hirsch & CIE. Właścicielem drugiej połowy akcji Awto-ZAZ jest ukraińska kompania UkrAWTO, właścicielem pakietu kontrolnego akcji której jest z kolei ukraiński oligarcha gruzińskiego pochodzenia Tarieł Szarkowycz Wasadze – zarządzający firmą od 1983 r.
W 2006 r. Awto-ZAZ podpisał umowę licencyjną z amerykańskim koncernem motoryzacyjnym General Motors na produkcję Chevroleta Aveo w fabryce na warszawskim Żeraniu. Następnie, dla potrzeb produkcji nowego modelu, powołano nową spółkę, w której 60% udziałów miał Awto-ZAZ, 40% zaś GM. FSO udostępniło zakłady produkcyjne, strona amerykańska zaś wkład finansowy. W 2007 r. FSO miał ponad 20% udziału w polskiej produkcji samochodów, przy czym 98% produkcji stanowił Daewoo Lanos dedykowany przede wszystkim na rynek polski.
W wyniku ograniczeń nałożonych przez Komisję Europejską w 2008 r., fabryka miała prawo produkować jedynie 150 tys. aut rocznie. Inwestor amerykański doprowadził wtedy do przeniesienia na Ukrainę produkcji Daewoo Lanos, w Polsce zaś miano produkować jedynie Chevrolety Aveo na licencji amerykańskiej, dedykowane na rynek ukraiński. Kryzys gospodarczy 2008 r. doprowadził do drastycznego zmniejszenia produkcji do 44 tys. aut rocznie, i to pomimo całkowitego oddłużenia fabryki przez ukraińskiego inwestora. Wiosną 2009 r. zwolniono 2000 pracowników.
Przyczyną tego były niedomagania dystrybucji, za którą odpowiadał amerykański General Motors, który w 2009 r. ogłosił bankructwo. W 2009 r. władze Warszawy podwyższyły też opłatę za użytkowanie wieczyste terenów zajmowanych przez fabrykę z 7 do 22 mln. złotych rocznie. W 2011 r. wygasła licencja na produkcję Chevroleta, która nie została odnowiona między innymi w związku z wejściem 1 lipca tego roku w życie Umowy o wolnym handlu między UE i Koreą (FTA), co umożliwiło import samochodów z Korei bez 10% cła. Próby rewitalizacji firmy po 2011 r. nie przyniosły skutku, rekompensaty zwolnionym pracownikom wypłacała zaś ona z dochodów ze sprzedaży gruntów i parku maszynowego.
(na podst. „Gazeta Bankowa” i informacji własnych opr. R.L.)
Komentarz Redakcji: Nie przesądzając o ewentualnej niegospodarności ukraińskiego inwestora, warto mieć świadomość, że dla upadku największego polskiego producenta samochodów decydujące okazały się fatalny alians z Amerykanami i przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. To Bruksela i Waszyngton skutecznie wygasiły produkcję warszawskiej fabryki, doprowadzając do utraty przez nią najpierw rynku polskiego, później zaś również rynków zagranicznych. To interesy zachodniego kapitału, w imię których nałożono górny limit na produkcję aut na Żeraniu i podpisano umowę o wolnym handlu UE-Korea, okazały się gwoździem do trumny FSO.
Zrzucanie przez neokonserwatywny rząd PiS właśnie teraz całej winy na Ukraińców wpisuje się w antyukraiński zwrot Waszyngtonu zapoczątkowany wizytą Donalda Trumpa w Warszawie. Minister rozwoju Mateusz Morawiecki kojarzony jest z liberalną frakcją Andrzeja Dudy w PiS. Jest to frakcja całkowicie posłuszna Waszyngtonowi, czego ilustracją jest spór broniącego „demokratycznych standardów NATO-wskich” A. Dudy o strukturę dowodzenia polską armią z wykazującym tu akurat większą koncepcyjną samodzielność Antonim Macierewiczem. Można zatem przypuszczać, że Mateusz Morawiecki celowo pomija wątki amerykańskie w aferze FSO. Z powodu bardziej probrukselskiej postawy frakcji prezydenckiej w PiS, najpewniej nie nagłaśnia się również wpływu decyzji UE ograniczającej dopuszczalną produkcję samochodów warszawskiej fabryki.
Zarówno tymczasem dla FSO, jak i dla ukraińskiego ZAZ, błędną decyzją okazała się przede wszystkim prywatyzacja – polskiej firmy w 1995 r., ukraińskiej zaś w 1998 r. Kolejni inwestorzy producenta zarówno polskiego, jak i ukraińskiego – południowokoreański Daewoo i amerykański General Motors bankrutowali kolejno w 2001 r. i w 2009 r., powodując poważne perturbacje zarówno fabryk w Polsce, jak i w Ukrainie. Dla producenta polskiego skończyło się to katastrofą, ukraiński uchronił się przed nią prawdopodobnie dzięki zachowaniu ciągłości kierownictwa i jego nieformalnych wpływów w ukraińskim systemie politycznym oraz znaczenia produktów firmy na rynku rosyjskim. Błędem okazało się postawienie na zachodni kapitał i na zachodni kapitalizm jako model gospodarczy. Elementami najbardziej wzmacniającymi okazują się zaś obecność na rynkach wschodnich i eurazjatyckie związki kapitałowe.
(R.L.)
Jeden komentarz